我們不難發(fā)現(xiàn)路橋暴利的嚴(yán)重后果,在少數(shù)利益單位獨享與揮霍暴利的同時,它抽吸著公共福利,妨礙了經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展,已不僅是一個事關(guān)效率的經(jīng)濟(jì)問題,更是一個關(guān)系公平正義的社會問題。

　　4月底,央視財經(jīng)頻道記者選擇國內(nèi)現(xiàn)在最長的直達(dá)運輸線路之一——廣東、遼寧線路,跟隨貨車司機(jī)進(jìn)行了三天兩夜的體驗。調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn),運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走。數(shù)據(jù)顯示,路橋業(yè)暴利遠(yuǎn)超石油、證券、房地產(chǎn)、金融等行業(yè)。(5月11日《新京報》)

　　 收費公路行業(yè)暴利之高,過去媒體披露涉及不多,一經(jīng)曝光令人震驚；公路為害之烈屢見不鮮,常令人扼腕嘆息。河南省農(nóng)民時建峰半年盈利才20萬,但卻逃368萬過路費,一審被判無期徒刑。菜賤傷農(nóng)、菜貴傷民的熱點話題,表面上是中間環(huán)節(jié)過多造成的,但從實際情況來看,其核心是運輸費用過高導(dǎo)致的流通不暢。

　　這兩個事件是多如牛毛的過路費危害民生的典型案例。統(tǒng)計顯示,全世界82%的收費公路在中國,流通成本占50%——70%,中國的物流成本要比世界平均水平高1-2倍。

　　公路姓“公”,理應(yīng)為公共利益服務(wù),這應(yīng)是無需爭議的常識。即使從公共產(chǎn)品理論的角度來看,公路也符合經(jīng)濟(jì)學(xué)家薩繆爾森所提出的公共產(chǎn)品具有消費非競爭性、非排他性特征的論斷。至于相對較為特殊的高速公路,學(xué)者、專家也普遍將其定性為準(zhǔn)公共產(chǎn)品。

　　目前為人詬病的公路收費格局的形成有其特定的歷史背景。在上世紀(jì)80年代,“要想富,先修路”成為普遍的共識,在政府財力的匱乏,“貸款修路、收費還貸”成為公路建設(shè)的主流方式。這使中國公路近30年來取得了迅速的擴(kuò)張與發(fā)展,但與此同時,也形成了“誰投資,誰擁有公路收費權(quán)”的模式。這個模式在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下,漸漸被普遍演繹為“此路是我開,此橋是我修,要從路橋過,留下過路財”,一些公路的性質(zhì)也從公共設(shè)施蛻變?yōu)橛ぞ摺?/P>

　　借助于公共賦予的權(quán)力,相關(guān)部門將收費路橋變?yōu)槟怖墓ぞ?事實上的壟斷經(jīng)營造成的高額利潤使得這種模式具有極強(qiáng)的擴(kuò)張、膨脹的欲望,四處蔓延,并演變成與民爭利的掠奪者、地方政府和企業(yè)追逐利益的“提款機(jī)”。

　　收費路橋的大量存在,讓無論是工業(yè)、農(nóng)業(yè)還是服務(wù)業(yè),都承擔(dān)著巨大的公路物流成本,最后都轉(zhuǎn)嫁到商品或服務(wù)價格中去,成為物價上漲的“助推器”,成為民生不堪之重負(fù)。據(jù)統(tǒng)計,中國各種過路過橋費已高達(dá)運輸企業(yè)成本的1/3,車輛通行費占人均GDP比例超過2%,居世界首位。

　　高昂的運輸成本為收費路橋提供了高額利潤,加大了公眾與企業(yè)的負(fù)擔(dān)。事實上,其危害還遠(yuǎn)不止于此。林立的關(guān)卡、繁多的收費妨礙了人員、物資的便捷出行與流動,加大了市場交易成本,妨礙了資源的優(yōu)化配置,壓抑了許多原來可以實現(xiàn)的消費、生產(chǎn)需求,縮小了市場的整體規(guī)模。路橋暴利不僅從公共利益的蛋糕中搶奪了公共的份額,同時還嚴(yán)重妨礙了這個蛋糕的進(jìn)一步做大,讓大家失去分享更大蛋糕的可能。

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（責(zé)任編輯：中大編輯）

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